Regardez dans la lentille

Scan de l'iris des chauffeurs de camion

Chaque jour, un grand nombre de camions entre et sort de la raffinerie d'ExxonMobil pour charger des solvants. L'ordinateur qui contrôlait l'accès et qui réglait tout le suivi du trafic datait d'il y a vingt ans et ne pouvait plus être entretenu. Un nouveau système, nommé Atlas, l'a remplacé.
Filip De Backer, system engineer chez Exxon Mobil, a participé depuis le début à ce projet. Il nous explique son fonctionnement.

TEXTE: JAN H. VERBANCK | PHOTOS: KEES STUIP

"Le nouveau système a été lancé fin 2003, mais il n'est réellement opérationnel que depuis mai 2004", raconte Filip De Backer. C'est en somme un ongoing proces car comme de coutume, nous éliminons petit à petit les maladies d'enfance de ce nouveau système. L'objectif n'était pas de faire 'un grand bond en avant', mais de remplacer l'ancien système et de l'automatiser autant que possible grâce à la technologie actuelle." Atlas est l'abréviation de Antwerp Truck Loading Automation System; cela vous explique en quelques mots l'objectif de base.

Lors d'une première visite, les deux yeux du chauffeur sont scannés. Le scan est sans danger et se fait sans rayon laser.

Contrôles et calculs | L'ancien système demandait beaucoup de travail manuel. Le chauffeur mentionnait les données du camion, du chauffeur et du chargement sur un formulaire et ensuite, l'opérateur introduisait toutes ces données dans l'ordinateur de chargement. Atlas y apporte du changement. C'est surtout l'automatisation du contrôle d'accès et l'identification du chauffeur et du camion qui ont changé, car aux quais de chargement tout est resté de même. Filip De Backer explique: "Pour transporter des solvants par la route, il faut un permis de conduire spécial qui doit être renouvelé régulièrement, ce qui exige un contrôle permanent. Nous devons donc vérifier lors de chaque chargement de camion si le permis du chauffeur concerné est encore valable. Vient ensuite le camion. Certains ont un seul espace de chargement, d'autres sont divisés en compartiments. Tous les produits ne peuvent être chargés à tous les quais. Nous devons donc contrôler pour quel genre de chargement un certain camion convient, quelle quantité il peut contenir, etc." En bref, il faut beaucoup de contrôles et de calculs avant de pouvoir charger un camion.

Filip De Backer (à droite)

<Lors de chaque chargement, nous devons vérifier si le permis du chauffeur est encore valable, quels produits peuvent être chargés dans ce camion, combien il peut contenir, etcetera.>

La reconnaissance du camion | Le nouveau système automatisé doit permettre un traitement administratif nettement plus rapide. Le chauffeur introduit la plupart des données luimême, si nécessaire, car le système reconnaît les chauffeurs et les camions qui viennent régulièrement dans l'usine. L'introduction des données est alors superflue, car l'ordinateur a enregistré l'information et fait le lien avec le chauffeur et le camion qui se présentent au terminal.

Une antenne, orientée vers l'entrée, réagit à un signal émis par un émetteur installé dans le camion. L'ordinateur reçoit d'emblée de nombreuses informations concernant le chargement prévu. "Il nous est impossible d'équiper d'un tel émetteur tous les camions venant de toute l'Europe qui fréquentent l'usine ExxonMobil", relativise Filip De Backer. "Cela serait bien trop coûteux. De plus, le système de reconnaissance du camion ne peut malheureusement pas être installé sur les tankcontainers, qui représentent pourtant 10 à 20 % des visites, du fait que le risque d'endommagement est trop grand. Avec des émetteurs sur 10% des camions, nous couvrons cependant près de la moitié des transports et ce pourcentage augmentera encore."

<Remplir un camion est une opération complexe. La législation et les normes de sécurité du transport de solvants sont particulièrement sévères.>

Les yeux sont uniques | Dès que le camion est admis dans l'usine, le chauffeur peut se rendre dans le bâtiment où il peut rédiger une 'proposition de chargement'. Quels produits vient-il charger, et quelle quantité? Durant cette visite, le chauffeur est également identifié à l'aide d'un scan de l'iris. Science fiction? "Cela en donne un peu l'impression", sourit Filip De Backer, "mais la technologie n'est vraiment pas un problème et la reconnaissance est efficace, correcte et fiable. Lors de sa première visite, nous scannons les deux yeux du chauffeur, afin que plus tard il puisse regarder avec n'importe quel œil dans la lentille."

A une distance de 20 cm, le chauffeur jette un coup d'œil dans la lentille et le système lui dit s'il se trouve trop près ou trop loin. En anglais, car le chauffeur n'est pas encore identifié et le système ne sait pas encore en quelle langue il doit s'adresser à lui. Le scan est sans danger et confortable pour le chauffeur; il fonctionne sans rayons laser.

Lorsque le système a reconnu le camion (grâce à son émetteur) et le chauffeur (via le scan de l'iris), le chargement se déroulera rapidement et facilement, car l'opérateur ne devra plus intervenir dans la proposition de chargement. Le système peut faire les calculs nécessaires grâce à toutes les données que le chauffeur a introduites concernant le chargement désiré.

Une législation sévère | "Remplir un camion est une opération plus complexe qu'il n'en a l'air", explique Filip De Backer. "La législation et les normes de sécurité du transport de solvants sont particulièrement sévères. Une citerne ne peut pas être trop remplie, mais ne peut pas non plus être à moitié vide; est-ce qu'il y a des parois dans la citerne ou est-ce un seul grand espace? De quels produits ou de quelle combinaison de produits s'agit-il?" Lorsque le système a effectué tous les calculs, le chauffeur voit sur un écran le quai de chargement qui convient pour le chargement demandé.

Après le chargement, le camion peut quitter l'usine; cela est également enregistré grâce à une antenne à la sortie et l'émetteur sur le camion. Le chauffeur s'engage alors sur la Scheldelaan et peut se concentrer sur la route.

Voir aussi:

Atlas

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